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中国自营内河航运始于19世纪70年代。民国成立以后﹐取得了进一步发展﹐但在抗日战争期间遭受较大损失﹐至40年代末未能恢复。中国有江河五千多条﹐总长度四十二万多公里。
中国自营内河航运始于19世纪70年代。民国成立以后﹐取得了进一步发展﹐但在航运业中历史悠久的招商局于1930年由国民政府改为国营。其前身是李鸿章于1872年(同治十一年)创办的轮船招商局﹐这是晚清洋务派创办的第一个民用企业﹐也是中国第一家航运公司。成立后﹐遭到美商旗昌﹐英商太古﹑怡和轮船公司在运费上削价竞争﹐企图将其挤垮﹐继续垄断中国航运业。轮船招商局奋起应战﹐承揽漕粮﹐兼揽商货。1885年(光绪十一年)经盛宣怀改为官督商办﹐1909年(宣统元年)归邮传部管理。1930年由国民政府改为国营后﹐1932年归交通部﹐从此成为国民党四大家族垄断航运的机构。
自第一次世界大战结束后﹐外商轮船先后返回中国沿海内河复航﹐加之内战频繁﹐屡有征调军用﹑碰坏船只等事﹐自营航运业受到很大打击。1927年招商局只占长江航线的总货运的2.1%﹐此后虽有上升﹐但至1936年也只占16.4%。抗日战争爆发后﹐外轮陆续撤离﹐自营航运业均努力抢运上海数百家工厂的内迁器材及军用物资﹐其后又投入后方水陆交通。战时中国船舶直接间接损失总计三千艘﹐四十九万五千三百二十吨。抗战胜利后﹐各航业公司努力恢复水运交通。据1947年6月交通部统计﹐当时轮船共一千五百零一艘﹐计十七万九千八百九十三吨。内河航运终未恢复到战前水平。
中华人民共和国成立以来，内河航运大致经历了三个发展阶段：
①50年代内河航运恢复和迅速发展阶段：1949年，我国内河通航里程只有7.36万公里，年货运量仅2500多万吨，到1957年发展到14.4万公里，内河货运量占国内货物周转的比重13.4%。到1961年，内河通航里程创历史最高纪录，达到17.2万公里。
②60年代以后20年，内河航运缓慢发展阶段：这时由于对水资源的综合利用，重水利、水电，轻航运，到1979年全国通航河流上形成碍航闸坝1200多座;在交通运输建设中重铁路轻河运，国家对内河航运投资减少，造成大量物资弃水走陆。1979年，全国内河的通航，里程缩短为10.8万公里，内河运输在国内物资周转量中比重下降到7%。在上述通航里程中能够常年通航300吨级以上船舶仅占8.7%;能通1000吨级船舶只占4.1%。设备落后，港口吞吐能力滞后，以船代库，港口压船，船只实际航行量仅10%。
③80年代以来大力对内河航运整治、提高航运能力的发展阶段：
主要表现在：第一，客货运输1983年与1952年相比，完成的客运量为7.9倍，客运周转量为5.4倍;货运量为7.2倍，货物周转量为9.3倍。到1988年，内河航运的年货运量达3.76亿吨，客运量2.15亿人次，比50年代都有较大提高。
第二，通航里程经河道整治后有所增加。到1988年底，全国已开辟通航的里程达10.94万公里，其中水深1米以上的航道增至5.8公里。过去被称为“蜀道之难难于上青天”的川江，经过整治，660公里航道的最浅水深从2.1米提高到2.9米，可全年通航1000吨级轮驳船队，宜昌至重庆间船舶往返周期从10天缩短到5天。又如京杭运河苏北段，由于建成10座大型船闸，使之变成能通航2000吨级驳船的航道，年货运量从整治前的92万吨增加到2000万吨。
第三，在港口方面，1988年底内河港口增至1880个，其中万吨以上的深水泊位有25个，年吞吐量2.38亿吨。主要港口码头泊位比1949年前增加6倍多。比如长江干线的港口吞吐能力已达到1.2亿吨以上，这是由于沿江新建了一批机械化程度较高的新码头，同时对老港口着重进行了技术改造。
第四，在船舶方面：1983年我国拥有轮驳船的吨位为1952年的23倍，1949年以前留下的300多万吨木帆船经过更新改造剩下的已经不到1/10。1949年的内河货运量的79%由木帆船担负，现在95%以上已由机动船舶完成。船舶机型已基本实现内燃化。现代化分节驳顶推运输有了较快发展，80年代从国外引进的6000马力大型推轮，用2000吨级驳船在长江下游编组的顶推船队已达30000吨。充分显示了现代内河航运量大的优点。在内河客运方面，新建了一批东方红11型(汉申线)和39型(汉渝线)客轮，大大改善了长江干线客运的条件，过去武汉到上海之间往返一次需要12天，现在乘快班客轮只需5天。
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